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domingo, 17 de julio de 2016

El paraíso en el que está prohibido vivir


Fuente: http://www.clarin.com/viva/paraiso-prohibido-vivir_0_1613838737.html

Un atolón es una maravilla de la geología y de la naturaleza: es un anillo formado por arrecifes coralinos, que emergió alrededor de una isla volcánica que –a su vez– se fue hundiendo en el mar. Un proceso fantástico, casi dialéctico, que necesitó de 30 millones de años para poder adquirir su fisonomía. Pero alguien en una poltrona en Washington decidió que un atolón apenas poblado en el Pacífico Sur era lo más lejos que podía pensarse en el mundo. Y, por lo tanto, ideal para realizar ensayos nucleares. La formación en cuestión se llama Bikini. Es como un círculo de islas de arenas blancas, rodeada por agua clara: una postal divina para un lugar de vacaciones. Pero el año era 1946. La Segunda Guerra Mundial acababa de terminar, justamente con dos bombazos en Hiroshima y Nagasaki. La guerra fría empezaba a calentarse, y la búsqueda por obtener el arma de mayor poder de destrucción de la historia había empezado. Fue una carrera infernal y dolorosa. O al menos así lo sintieron en carne propia los habitantes de este lugar que es bello hasta el infinito.

Lo que selló el destino de Bikini fue una orden de Harry Truman, el entonces presidente de los Estados Unidos, quien también había ordenado el ataque nuclear a Japón. Quería ver qué le pasaría a la flota norteamericana si fuera atacada por un arma de este tipo. El atolón efectivamente quedaba fuera de las rutas aéreas y marítimas que se transitaban entonces. Les pareció un lugar perfecto para el plan. Entonces, en febrero de 1946, el comodoro Ben H. Wyatt viajó al lugar y participó de una reunión con los 147 isleños. Ellos estaban confundidos. ¿Una bomba nuclear? ¿Qué sería? El militar les aseguró a los pobladores que esto era bueno “para la humanidad y para terminar con todas las guerras”. Y el rey local, Juda, después de algunas deliberaciones, respondió: “Nos iremos creyendo que todo está en las manos de Dios”.

Por su puesto, que a la gente se le aseguró que podrían regresar a las islas una vez concluido el test. Los habitantes de Bikini dejaron sus casas a voluntad y ordenadamente, bajo la promesa de que el territorio –que los había albergado por miles de años– no sufriría ninguna consecuencia. Fueron trasladados primero a una isla (donde los cocoteros no producían suficiente fruta y donde no había pescado en cantidad para comer), luego a otra, con algunos alimentos, que resultaron ser claramente insuficientes y que los puso al borde de la completa inanición. Y luego, los tuvieron llevando de isla en isla: inhumano.

En la laguna que queda en el centro del atolón se colocaron viejos barcos de guerra y de toda clase, siguiendo la orden de Truman. En total, 242 embarcaciones. Y también algunos animales, como cabras, chanchos y ratas. Querían ver cómo resistirían las explosiones.
Las primeras detonaciones fueron del tamaño de Hiroshima y Nagasaki. La operación se llamó Crossroads (Encrucijada). La bomba número uno se lanzó el 1 de julio de 1946 desde un avión y destruyó cinco barcos. La segunda, se realizó desde un submarino, y consiguió hundir otros ocho. Pero la radiación que siguió a estos dos ensayos fue tan alta que ningún barco se pudo volver a usar otra vez y hubo que hundirlos. Por la explosión se levantaron columnas infernales de agua de 70 metros, mientras que se produjeron gigantescas nubes. Luego, el rey Juda fue llevado de visita a Bikini. No se dio cuenta de nada. Tampoco nadie le contó del fantasma asesino e invisible de la radiación.

Los ensayos que siguieron fueron mucho más poderosos. En total fueron 23 detonaciones. La más fuerte de todas fue realizada en 1954, bajo el nombre codificado Operación Castle Bravo. Fue una bomba de hidrógeno de 15 megatones, lo que representa mil veces el poder destructivo de las explosiones de Japón. El ensayo más terrible que se hubiera realizado jamás. Aún da miedo pensarlo: fulminó directamente tres islas.

La bomba de Castle Bravo tuvo un poder destructivo mucho mayor al esperado. La contaminación radioactiva no tardó en expandirse a las islas cercanas, a un barco japonés que estaba pescando en la zona, y a las propias tropas de los Estados Unidos, que estaban allí para participar de todo el operativo. El manto nuclear cubrió un área de 11 mil kilómetros cuadrados. La vida nunca fue igual para los que estuvieron expuestos al fenómeno, provocando distintos tipos de cáncer (tiroides, colon, estómago y sangre).

Esta bomba había sido apodada “el camarón”. Era una cápsula de 4,5 metros de largo, que contenía una mezcla de un combustible de hidruro de litio enriquecido, y una varilla de plutonio que haría de detonador. Como el hidruro de litio-6 era demasiado costoso, se mezcló con un 60% del hidruro de litio-7, dentro de un envase de uranio. Una bomba de fisión atómica tenía como misión desencadenar la potente reacción.

La indignación por esta prueba fue tan grande, que eventualmente condujo a la firma del tratado de Prohibición Completa de Explosiones Nucleares. En YouTube se encuentran las imágenes de esa detonación feroz: el cielo convirtiéndose en un enorme hongo naranja y amarillo, que todo lo devora.

Los habitantes de Bikini nunca pudieron volver. Un nuevo estudio publicado en la revista Proceedngs of the National Academy of Sciences, de Estados Unidos, confirma que los niveles de radiación son aún demasiado altos para la vida. Por eso el atolón todavía continúa inhabitado. La laguna se convirtió en un cementerio de barcos de la Segunda Guerra Mundial, que atrae a fanáticos de la historia y a buzos, ya que es un sitio extraño y único. A la radioactividad se le suma la contaminación de petróleo: los barcos empezaron a soltar el crudo que llevaban en sus entrañas, liberando así al ambiente más elementos extraños.

Bikini ha sido declarado patrimonio mundial de la humanidad en 2010, pero la barbarie quedó inscripta en sus aguas y arena. Sus antiguos pobladores llegaron a un acuerdo con el gobierno de los Estados Unidos por el cual les pagaron una indemnización nimia a cambio de que no le hicieran juicio por daños.

Ahora, además, Bikini y el resto de las islas del Pacífico enfrentan un nuevo peligro, tan real como el atómico. El aumento de la temperatura planetaria las pone en peligro de desaparecer. La acidificación del mar, como producto de la mayor concentración de dióxido de carbono en el agua, fulmina directamente a los corales, que son como especies de bosques sumergidos, donde proliferan gran cantidad de especies. Y el aumento del nivel del mar se va tragando de a poco estos territorios frágiles, llenos de cocoteros y manglares.

Bikini es uno de los 29 atolones que forma parte de la República de las Islas Marshall, donde sus habitantes viven acuciados por una nueva migración en ciernes. Tony De Brum, ex ministro de relaciones exteriores, suele postear en Twitter las imágenes de esta nueva tragedia que está en desarrollo: un barco metido prácticamente en el living de su casa. El agua avanza.

Ver más en: http://www.clarin.com/viva/paraiso-prohibido-vivir_0_1613838737.html







domingo, 8 de mayo de 2016

La misteriosa isla de plástico que flota en el Pacífico


Fuente: http://www.infobae.com/2016/05/08/1809677-el-septimo-continente-la-misteriosa-isla-plastico-que-flota-el-pacifico

El Avión Solar cumplió una proeza al atravesar el Atlántico con una nave ecológica que no precisa de la utilización de combustible. Durante el trayecto de 62 horas de travesía que unió Hawái con California, el piloto Bertrand Piccard fue testigo de un fenómeno aterrador: sobrevoló un "continente de plástico". Y lo divulgó vía Twitter con un contenido explícito: "Volé sobre los residuos de plástico tan grandes como un continente. Debemos seguir apoyando proyectos como Ocean Cleanup @BoyanSlat".

Su denominación adopta un sinfín de variables. Se lo conoce como "el séptimo continente", "la isla de basura", "la isla tóxica", "plastisfera", "la gran mancha de basura del Pacífico". cualesquiera sea su referencia el concepto es el mismo: una malformación geográfica de un tamaño incalculable, fruto de la irresponsabilidad humana.

El proyecto Ocean Cleanup, al que el piloto hace referencia, es obra de Boyan Slat, un holandés de 21 años que aspira a limpiar los océanos de plástico. Su compromiso ambiental causó admiración en todo el globo desde cuando para el entonces estudiante de ingeniería espacial (de apenas 17 años) propuso este desarrollo.

La iniciativa de Slat es ambiciosa: prevé estar lista para desplegarse en cuatro años. El mecanismo consiste básicamente en acorralar los plásticos de las corrientes oceánicas. Se convertirá en la estructura flotante de mayores proporciones emplazada en el océano.Es una de las ideas de mayor aceptación y potencia para paliar la crisis de la contaminación marítima.

La basura que conforma el continente de plástico se arraiga en un área geográfica que la mantiene uniforme y la condensa en un mismo espacio oceánico. El motivo de la congregación de tal vertedero natural responde a la confluencia en ese punto de la corriente en vórtice del Pacífico Norte con los vientos alisios del sur que rotan en direcciones opuestas. La isla tóxica se ancla sobre el giro subtropical del Pacífico Norte, un enorme círculo oval que comprende cuatro intensas corrientes que se desplazan entre las costas de Washington, México y Japón. El fenómeno recrea un remolino que aglutina los desechos plásticos impidiendo que se dispersen hacia las costas.

Sobre su diámetro real existe una gran controversia. Greenpeace asegura que su longitud es mayor que todo el condado de Texas (más de dos veces el diámetro de la provincia de Buenos Aires). Y mientras la National Weather Service Marine Forecasts ("Pronóstico del Tiempo del Servicio Nacional Marítimo de los Estados Unidos" -NOAA-) sugiere que no se puede calcular el tamaño y la masa de la isla porque sus límites son difusos, el Centro Nacional de Estudios Espaciales Francés (CNES) asevera que mide 22.200 kilómetros de circunferencia y que su superficie asciende a 3,4 millones de kilómetros cuadrados.

La isla es invisible a los registros fotográficos por satélite o vía radares porque la mayoría de los residuos no flotan: se suspenden en forma de partículas en la columna de agua. Tal evento físico invita a los especialistas a redefinir la denominación del continente de plástico. Algunos la nombran "sopa de basura". Se calcula que dentro de ese caldo hay cien millones de toneladas en suspensión en el mar.

Además de ser una simulación continental antiestética y antinatural, la principal víctima de la mala gestión de los recursos residuales es el medio natural marino. El plástico es un material fotodegradable (que puede tardar hasta mil años en biodegradarse) que por acción de la descomposición de la luz solar se convierte en polímeros minúsculos. Al alcanzar un tamaño tan reducido, los peces confunden el plástico con el plancton y lo introducen a su cadena alimenticia en forma de ingesta. Por añadidura, miles de peces, aves y mamíferos marinos mueren cada año por el consumo de estas partículas. Otros tantos de miles perecen atrapados por los plásticos. Otra consecuencia negativa del "séptimo continente" es la proliferación de las especies invasivas que viajan transportadas en los plásticos y alteran nuevos ecosistemas.

Ver más en: http://www.infobae.com/2016/05/08/1809677-el-septimo-continente-la-misteriosa-isla-plastico-que-flota-el-pacifico

miércoles, 23 de diciembre de 2015

Cómo se secó el segundo lago más grande de Bolivia

Fuente: http://www.lanacion.com.ar/1856741-como-se-seco-el-poopo-el-segundo-lago-mas-grande-de-bolivia

Un lago convertido en un desierto, es lo que le sucedió al Poopó foto: Reuters "Tenemos un lago que ha desaparecido, ahora es una pampa; un desierto donde no se puede sembrar nada, ni producir; no hay nada, mucho menos vida".



Con estas palabras, recogidas por la agencia de noticias Efe, fue que el dirigente campesino Valerio Rojas describió la situación del lago Poopó, el segundo más grande de Bolivia después del Titicaca.

Este lago de agua salada, ubicado en un altiplano en el departamento de Oruro, que colinda con Chile, tenía una extensión de 2.337 kilómetros cuadrados.



Pero ahora ha quedado reducidos a tres humedales -"charcos" dirían algunos- de menos de un kilómetro cuadrados y escasos 30 centímetros de profundidad.

La catástrofe se venía anunciando desde hace años y tiene un fuerte impacto ecológico, económico, social y político.



Implica la destrucción de todo un ecosistema, la pérdida de centenares de especies de fauna y flora, la desaparición de culturas por el éxodo de las comunidades que subsistían del lago y la falta de acciones efectivas para enfrentar la sequía. 

Pérdidas ambientales y humanas
Según expertos en conservación, unas 200 especies de aves, peces, mamíferos, reptiles, además de gran variedad de plantas, desaparecieron con la sequía del Poopó.

El ornitólogo Carlos Capriles le dijo al diario boliviano La Razón que entre las aves que se vieron forzadas a abandonar el lugar había tres especies de flamencos en peligro de extinción.

"Al no existir el Poopó, su hábitat se reduce y aumenta el peligro de desaparecer", explicó Capriles.

El experto explicó que el lago era un punto de descanso de aves migratorias que se trasladaban de norte a sur. "Hablamos de que unas 200 especies perecieron o se fueron a otras áreas".

Otros activistas ambientales añaden que numerosos mamíferos, reptiles y anfibios quedaron sin hábitat y alimento con la transformación del lago en prácticamente un desierto.

Pero la peor parte se la llevaron los peces, señaló Carlos Capriles, pues no pudieron migrar como los otros animales y "murieron en el lugar".

Por su parte, el Ministerio de Medio Ambiente y Agua confirmó la pérdida de una gran cantidad de especies únicas aunque no conocen la cantidad exacta y están pensando en realizar un conteo.

El desastre también tiene un costo humano. Unas 350 familias, en su mayoría pesqueros del lago, se han visto afectadas.

Con su forzado desplazamiento también se va la cultura de una comunidad que habitaba el propio lago Poopó con una economía lacustre de subsistencia. 

Un lago de 2.337 kilómetros cuadrados de extensión ahora está reducido a unos pocos humedales foto: Reuters Causas del desastre
La cuenca del Poopó había sido declarada en 2002 como un ecosistema de importancia internacional donde el agua es el principal factor que controla el ambiente, así como la vegetación y la fauna.

¿Cómo, entonces, sucedió su desaparición?

Las razones son complejas y van desde los efectos climatológicos y los malos manejos de los recursos acuíferos hasta la actividad humana, la contaminación y la falta de atención a un desastre que se veía venir.

Los análisis del gobierno apuntan al fenómeno El Niño y el calentamiento global ocasionado por países industrializados.

El viceministro de Recursos Hídricos y Riego, Carlos Ortuño cita datos científicos que establecen que la temperatura mínima aumentó 2,06º centígrados en los últimos 56 años y el Niño provocó sequías desde octubre. 

La disponibilidad de agua es la segunda causa
Los lagos Poopó y Titicaca dependen del aporte del río Desaguadero, pero un plan regulador establecido en la década de los 90 resultó preferencial para los niveles del Titicaca, impidiendo el paso de agua hacia el Poopó.

Además, el propio río está afectado por la actividad humana que lo usa para sus cultivos, y sistemas industriales y mineros.

Esta actividad, a su vez, causa contaminación. Oruro es un departamento minero y la extracción desde hace años se realiza de una forma "no responsable", indicó el viceministro Ortuño.

Pero también se señala la "mala administración" de un fondo que estaba asignado para evitar la sequía del lago.

En 2010 Bolivia y la Unión Europea (UE) firmaron un acuerdo mediante el cual se adjudicaba un monto de unos 15 millones de dólares para el programa Cuenca Poopó.

Según el ex prefecto de Oruro, Luis Aguilar, en cuya gestión se firmó el acuerdo, su sucesor estuvo "mal asesorado" en el manejo del dinero y éste se dispersó en "proyectos sin sentido" y fue "despilfarrado" sin conseguir la recuperación del lago, según lo citó el diario La Razón.

El ex director del Servicio Departamental Agropecuario y Ganadero, Severo Choque, también coincidió en que "no se priorizó de manera adecuada el trabajo específico en el lago". 

Recuperación, un "desafío"
Varios críticos han pedido que se realice una investigación para dar con los responsables de la falta de acción y de denuncia que permitieron el desastre.

"El costo de este desastre debe ser manejado con absoluta rigidez en la identificación de sus responsables", escribió el columnista de La Prensa, Enrique A. Miranda Gómez.

Sin embargo, llamó a que se aplicara una política sostenible de "reencausar el curso de las aguas que provienen del Titicaca e invertir en ayuda de las poblaciones afectadas brindándoles infraestructura productiva, apoyo social y sobretodo seguridad a los más jóvenes".

El martes, el gobierno boliviano y el departamento de Oruro anunciaron un plan para la restauración del lago Poopó.

En rueda de prensa conjunta, el viceministro de Recursos Hídricos y Riego, Carlos Ortuñez, y el gobernador de Oruro, Víctor Hugo Vásquez, informaron que se destinarían 3,25 millones de dólares principalmente a la ayuda humanitaria y a un trabajo técnico sobre el caudal del agua que llega al Poopó a través del río Desaguadero.

También gestionarán un financiamiento internacional para el llamado Plan Director de la Cuenca del Poopó que requerirá, dicen, 130 millones de dólares.

Ése, dijo Ortuñez, será "el desafío mayor" del gobierno para lograr ejecutar el plan que será elaborado por especialistas nacionales e internacionales.

Pero, mientras tanto, el segundo lago más grande de Bolivia sigue pareciendo un desierto.

Ver más en: http://www.lanacion.com.ar/1856741-como-se-seco-el-poopo-el-segundo-lago-mas-grande-de-bolivia

domingo, 22 de noviembre de 2015

El naufragio cargado de bombas que podría causar un tsunami

Fuente: http://www.bbc.com/mundo/noticias/2015/11/151104_naufragio_bombas_segunda_guerra_tamesis_ac

Si viajas a la ciudad costera de Sheerness, en la isla de Sheppey, Reino Unido, te esperan unas vistas muy curiosas: un mural gigante con una sirena de aspecto miserable –con un detonador de explosivos en sus manos- a punto de causar un naufragio tras ella.

"¡Bienvenido a Sherness, lo pasarás bomba!", reza el letrero que la acompaña.
Para aquellos visitantes que desconocen los peligros que acechan más allá del malecón de la ciudad, una sirena terrorista es una innegablemente extraña obra de arte público.

Pero para los lugareños es un escalofriante recordatorio de una reliquia de guerra, que algunos creen que supone una amenaza para la ciudad y para sus habitantes: el naufragio del buque de municiones de la Segunda Guerra Mundial SS Richard Montgomery.

La nave se encuentra a tan sólo 2,4 kilómetros de la costa, en la desembocadura del bullicioso estuario del río Támesis.

Claramente visible desde la tierra –sus mástiles oxidados se alzan ominosamente desde el mar- el buque hundido contiene una inquietante carga: 1.400 toneladas de explosivos, que muchos temen que podrían estallar en cualquier momento, causando, potencialmente, una de las explosiones más devastadoras, en tiempos de paz, jamás vistas. 

Cuánto cayó al agua
Conocido, de forma semicariñosa por los lugareños como "Monty", la nave, de 134 metros de largo, era un barco Liberty estadounidense, un tipo de buque de carga que se utilizaba durante la Segunda Guerra Mundial.

Llegó a la costa británica en agosto de 1944, transportando municiones para apoyar a los ingleses durante la guerra.

El 20 de agosto, mientras esperaba para unirse a un convoy a través del canal hacia Francia, las duras condiciones meteorológicas arrastraron el ancla del buque, que se hundió en un banco de arena.

Cuando la marea retrocedió, el buque quedó varado. Las placas soldadas del casco comenzaron a agrietarse, y se hundieron bajo el peso de los explosivos del barco.

Los trabajadores portuarios montaron apresuradamente una operación de salvamento.
Se las arreglaron para vaciar la mitad trasera del barco, antes de abandonarlo, finalmente, el 25 de septiembre, cuando la parte delantera se hundió y la nave se partió por la mitad.

Desde entonces, nadie ha estado a bordo de la embarcación. Al menos no de manera oficial.
Y, sin ningún tipo de registros que sobrevivan a día de hoy sobre lo que realmente se vació en 1944, es imposible precisar qué carga queda.

Sin embargo, las estimaciones muestran un panorama preocupante.

De acuerdo a una investigación, llevada a cabo en el año 2.000 por la Agencia Marítima y de Guardacostas del Reino Unido (MCA, por sus siglas en inglés), el barco podría contener la asombrosa variedad de más de 9.000 explosivos, fabricados en los Estados Unidos.

Éstos incluyen 286 bombas gigantes Blockbuster de 2.000 libras (907.2 kilos), 4.439 dispositivos de 1.500 libras (454 kilos) y –quizás lo más preocupante de todo- más de 2.500 bombas de racimo.

A diferencia de la mayoría de los demás elementos a bordo, las bombas de racimo podrían haber sido transportadas con las mechas en su lugar, lo cual haría que su detonación sea más probable. 

El SS Montgomery fotografiado en 1966
Así se veía en 1966.


No era prioridad
Parece sorprendente que tales cargas peligrosas fueran abandonadas tan cerca de la civilización y en el medio de una de las rutas marítimas más transitadas del Reino Unido.

Pero en las etapas finales de la guerra, la recuperación de los restos del naufragio no era una prioridad.

En las décadas que siguieron, las autoridades pensaron que lo más seguro era no intervenir.

"Los expertos siempre han dicho que las municiones suelen permanecer estables si nadie las manipula", dice Alison Kentuck, de la MCA, quien supervisa la gestión de los restos del SS Richard Montgomery, incluyendo la organización de detalladas encuestas anuales sobre el sitio.

La mayoría están de acuerdo en que las bombas son relativamente seguras, siempre y cuando no estén expuestas a choques repentinos, fricción o calor.

Pero estudios recientes del MCA confirman que los restos de la nave se están desintegrando poco a poco.

Su deterioro podría conducir a un colapso repentino, que provocaría la detonación de algunos, si no todos, de los explosivos restantes.

Si esto sucediera, las consecuencias podrían ser catastróficas. 

El SS Montgomery
El barco llegó a Reino Unido en 1944 con municiones de refuerzo para la guerra que se libraba en Europa.

Hasta Londres
Algunos análisis –como los publicados en la revista New Scientist en 2004- sugieren que las detonaciones espontáneas de la carga completa podrían lanzar al aire una columna de escombros de hasta 3 kilómetros, enviando un tsunami que avanzara raudamente por el Támesis y causando una onda de choque que ocasionaría daños en edificios en toda la zona, incluyendo los contenedores de gas líquido de la cercana isla de Grain.

Es un escenario que tiene a muchos muy preocupados, entre ellos el historiador local Colin Harvey. "El área de explosión iría desde Margate hasta el centro de Londres", dice.
Pero no todo el mundo comparte esta visión apocalíptica.

David Welch es un experto en la desarticulación de bombas, que pertenecía a la Marina Real y que ahora dirige Ramora UK, una consultoría de desactivación de artefactos explosivos, que trabaja ampliamente con municiones bajo el agua.

Welch, quien asesoró al gobierno sobre las municiones del SS Richard Montgomery, dice que no le convencen algunas de las predicciones más catastrofistas.

"La idea de que si explota un elemento lo harán todos los demás, creo que es bastante poco probable", dice.

"A menos que tengas un contacto íntimo entre dos municiones del subsuelo, rara vez provocarás la detonación del otro porque el agua es muy buen mitigador". 

Efecto dominó
Welch asegura que un escenario más probable - aunque tan sólo parcialmente menos aterrador- es que la detonación de un dispositivo grande inicie un efecto dominó a través del barco, que haría que las municiones volaran por los aires y dispersaría elementos peligrosos en un área amplia.

Lo que probablemente desencadenaría tal evento sería la desintegración de la embarcación, pero no es la única causa potencial.

Una de las preocupaciones es que el buque pueda ser golpeado por uno de los muchos barcos que pasan cerca de él todos los días.

Y, aunque los restos están rodeados por una zona de exclusión de 875 yardas (800 metros) y monitoreados las 24 horas del día por las autoridades de los puertos de Medway, existe la preocupación de que no estén tan bien protegidos como afirman las autoridades.

De hecho, Harvey dice que ha habido por lo menos 22 accidentes en las últimas décadas.
Pero el mayor factor de riesgo es, sin duda, el estado de la propia nave.

"Las circunstancias no son la bomba de relojería, pero los restos del naufragio sí lo son", dice Welch.

"Es el hecho de que estén en el interior de un barco lo que hace que se estén desgastado poco a poco, lo cual podría causar suficiente energía en ellos como para hacerlos detonar". 

¿Cuáles son las opciones?
Con el paso de los años, se han hecho varias sugerencias, desde la opción torpemente peligrosa de simplemente remolcar el buque a aguas más profundas, a soluciones más complejas de ingeniería civil, que implican sepultar los restos del naufragio en una especie de sarcófago gigante.

Pero, según Welch, la eliminación cuidadosa de las municiones es la única opción seria a tener en cuenta.

Para ello, prevé el empleo de buzos, junto con técnicas de construcción para mejorar la visibilidad de los restos del naufragio y asegurar que los operadores no están constantemente combatiendo contra el alto rango de mareas en el lugar del naufragio.

El proyecto, dice Welch, costará decenas de millones de libras.

"Hay muchos ejemplos de barcos naufragados que se vaciaron", dice. "Lo que diferencia a éste es que tiene una carga mucho más grande y que el buque se está desmoronando lentamente. Lo que hace que sea muy difícil es el lugar donde está".

Aún así, Welch y algunos otros operadores confían en que puedan vaciar de manera segura el barco hundido.

"Alguien en algún momento en los próximos cinco o 10 años tendrá que tomar una decisión muy difícil, y yo diría que cuanto antes se haga, más fácil y más barata será la solución".
Es complicado predecir lo que le sucederá al SS Richard Montgomery.

Es posible que no pase nada, que la especulación continúe y que nuestra generación "pase la papa caliente" a la siguiente, aliviada de que no ha estallado durante ese tiempo.

Pero para los habitantes de Sheerness siempre hay una aterradora posibilidad, aunque sea remota, de que, uno de estos días, décadas de inacción se den la vuelta en el tiempo para perseguirnos.

Ver más en: http://www.bbc.com/mundo/noticias/2015/11/151104_naufragio_bombas_segunda_guerra_tamesis_ac

Amazonía: la deforestación amenaza la mitad de las especies de árboles

Fuente: http://www.bbc.com/mundo/noticias/2015/11/151121_amazonia_arboles_extincion_am

Selva amazónica junto a tierra talada y preparada para la plantación de soya en Mato Grosso, Brasil 

Más de la mitad de las especies de árboles de la Amazonía están amenazadas, advirtió un estudio en el que participaron más de 150 científicos de 21 países.

Hasta ahora no existía una estimación fiable sobre cuántas especies de árboles estaban amenazadas.

Si el actual ritmo de desforestación continúa, hasta el 57% de las especies forestales amazónicas cumplirán en las próximas décadas los requisitos para ser clasificadas "en peligro" en la Lista Roja compilada por la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza, IUCN por sus siglas en inglés, según los investigadores.

Sin embargo, si las áreas protegidas y territorios indígenas son preservados, el número de especies amenazadas no superará un tercio del total.

Árboles tan conocidos y representativos de la región como los que producen castañas de pará, palmitos o açaí y cacao se encuentran entre las especies amenazadas.

Pero aún se pueden salvar las especies de árboles amenazados en la Amazonía si se gestionan adecuadamente los parques y reservas existentes, señaló William Laurance, de la Universidad James Cook en Australia, uno de los autores del estudio publicado en la revista científica Science Advances.

Las áreas y territorios indígenas cubren la mitad de la cuenta amazónica y es muy probable que contengan una gran cantidad de las especies de árboles más amenazadas.

"Muchas de las especies que estarían amenazadas son usadas por los residentes amazónicos diariamente y muchas otras son clave para las economías amazónicas", dijo el ecologista Nigel Pitman del Field Museum en Chicago, otro de los autores.

Los árboles también son importantes en sus ecosistemas por el control de la erosión y moderación del clima, agregó.

El estudio comparó datos de casi 1.500 parcelas con mapas actuales y proyecciones de deforestación para calcular cuántas especies se han perdido y en dónde.

La investigación cubrió casi 5,5 millones de kilómetros cuadrados en Brasil, Perú, Colombia, Venezuela, Ecuador, Bolivia, Guyana, Surinam y Guyana Francesa.

El trabajo fue liderado por Pitman y por Hans ter Steege del Centro de Biodiversidad Naturalis, en Holanda.

"Bombardeo de amenazas"
Se cree que la Amazonía, el bosque más diverso en el planeta, podría albergar más de 15.000 especies diferentes de árboles.

"Estimamos que más de la mitad de todas estas especies podrían extinguirse", afirmó otro de los autores del estudio, Carlos Peres, de la Escuela de Estudios Ambientales de la Universidad de East Anglia en Inglaterra.

"Afortunadamente las áreas protegidas y las reservas indígenas cubren ahora más de la mitad de la cuenca amazónica y probablemente albergan un porcentaje considerable de las especies forestales más amenazadas".

Peres advirtió que las áreas protegidas enfrentan un "bombardeo de amenazas, desde la construcción de represas hasta proyectos mineros, sequías e incendios".

"Nuestra investigación es un llamado a aumentar los esfuerzos por descubrir y proteger esta diversidad antes de que inevitablemente se extinga", agregó.

Laurance señaló por su parte: "o nos paramos y protegemos a estos parques y reservas indígenas en estado crítico o la deforestación los destruirá hasta que veamos extinciones a gran escala".

Otro de los autores del estudio, Rafael Salomão, del Museo Emílio Goeldi en Belem, Brasil, advirtió que "la gran mayoría de las áreas protegidas en la Amazonía no tienen un plan ni un presupuesto de gestión y cuentan con muy poco personal residente calificado".

Carne, soya y aceite de palma
Los bosques amazónicos han perdido un 12% de su extensión y se proyecta que perderán de un 9 a un 28% adicionales para el año 2050.

La selva amazónica tiene una superficie de 6,1 millones de km cuadrados y el 60% se encuentra en territorio brasileño. Si bien Brasil redujo la desforestación en la última década, la tala de árboles está aumentando en Boliva y Perú.

Se estima que cada día se pierde debido a la deforestación un área equivalente a cerca de 4.500 estadios de fútbol o tres estadios por minuto, según el Fondo Mundial para la Naturaleza, WWF por sus siglas en inglés.

Por otra parte, se espera que la demanda de carne vacuna, soya y aceite de palma, uno de los principals factores que impulse la deforestación, aumente en los próximos años.
"Es una batalla que se librará en nuestro tiempo", dijo Laurance.

La deforestación en la Amazonía brasileña cayó un 18% en los últimos 12 meses, según dijo este mes la ministra de medio ambiente de ese país, Isabella Teixeira.

La ministra señaló que 4.848 km cuadrados de selva amazónia fueron destruidos entre agosto de 2013 y julio de 2014. La cifra representa una caída respecto al mismo período del año previo, en que se perdieron 5.891 km cuadrados, en la víspera de la adopción del polémico Código Forestal.

La legislación, aprobada tras más de una década de presión por organizaciones de ganaderos, relajó las restricciones de tala en las orillas de ríos.

A pesar de la caída respecto del año anterior, Brasil "aún está muy lejos de alcanzar su meta de deforestación minima", advirtió al diario británico The Guardian Marco Lentini, de la oficina brasileña del WWF.

Brasil prometió reducir la deforestación a 3.900 km anuales para el año 2020.

Ver más en: http://www.bbc.com/mundo/noticias/2015/11/151121_amazonia_arboles_extincion_am

lunes, 19 de octubre de 2015

La bomba atómica que EE.UU. perdió en España

Fuente: http://www.bbc.com/mundo/noticias/2013/01/130116_espana_palomares_bomba_perdida_cch

Una soleada mañana de enero de 1966 dos aviones de la fuerza aérea de Estados Unidos chocaron y dejaron caer cuatro bombas nucleares cerca del pueblo de Palomares, en el sur de España.

No hubo explosión, pero el plutonio que llevaban quedó dispersado en una amplia área. Desde entonces España le pide a EE.UU. que termine de limpiar la zona.

El gobierno estadounidense llama las armas nucleares que se extravían "flechas rotas" y el 17 de enero de 1966 Palomares recibió cuatro de esas.

A unos 31.000 pies de altura, un bombardero B-52G chocó con un avión cisterna KC-135 durante una rutinaria maniobra de reabastecimiento de combustible en el aire y se partieron.

Tres de las bombas que llevaba el B-52 cayeron en los alrededores de Palomares, mientras que la cuarta fue a dar a unos 8 kilómetros de la costa del Mediterráneo.

Manolo González dice que estaba parado afuera cuando escuchó una tremenda explosión. "Miré hacia arriba y vi esta enorme bola de fuego cayendo del cielo. Los dos aviones se estaban rompiendo en pedazos".

González vio una de las mitades del bombardero caer a tierra cerca de la escuela elemental del pueblo, donde su esposa estaba dando clases.

"Atravesé el pueblo volando en mi motocicleta. El avión casi alcanza la escuela", dijo.

De hecho, nadie del pueblo murió aquella mañana, en lo que los habitantes consideran la única parte positiva de la historia.

Los aviadores estadounidenses no tuvieron la misma suerte. Los cuatro tripulantes del avión cisterna murieron, al igual que tres de los siete que iban en el B-52. Los otros cuatro lograron eyectarse exitosamente.

Sin teléfono
En 1966 sólo había un teléfono en Palomares y no había agua corriente. Sin embargo, por los cielos de la empobrecida región del sur de España surcaban a diario las más modernas maquinarias de guerra del mundo.


Era la cúspide de la Guerra Fría. En una operación bautizada Chrome Dome, EE.UU. mantenía ente 12 y 24 bombarderos B-52 armados con bombas nucleares en vuelo las 24 horas del día, en un intento por evitar un primer ataque de parte de la Unión Soviética.

Había diferentes rutas para los B-52 en diferentes partes del mundo. El bombardero involucrado en el accidente de Palomares volaba la ruta sur, en un circuito que le llevaba de su base en Carolina del Norte por el Mediterráneo.

El cisterna había despegado de una base cercana en el sur de España para recargar al bombardero antes de que emprendiera viaje de regreso a EE.UU.

El resultado habría sido infinitamente peor si las bombas hubieran tenido sus detonadores activados. Pero afortunadamente no lo estaban y por eso no hubo una explosión nuclear.

En teoría, los paracaídas colocados en las bombas debieron haber garantizado que aterrizaran suavemente, previniendo cualquier tipo de contaminación, pero dos de los dispositivos no lograron abrirse.

Plutonio disperso

A pocos días del accidente, la playa de Palomares se convirtió en base de operaciones para un enorme operativo militar en el que participaron más de 700 aviadores y científicos estadounidenses. Su objetivo era ubicar las armas y ponerlas a buen resguardo.

Las dos bombas que cayeron sin paracaídas se despedazaron por el impacto, esparciendo polvo de plutonio altamente radioactivo, un gran riesgo para cualquiera que lo inhalara.
zona contaminada con plutonio en Palomares, España
"Lo que decidieron hacer fue retirar toda la tierra contaminada de las áreas más afectadas", asegura la científica Bárbara Moran, autora de "El Día que perdimos la Bomba H".

Literalmente, los estadounidenses arrasaron los primeros cinco centímetros de la superficie, lo sellaron en barriles y los enviaron a sitios de almacenaje en EE.UU.

"Tenían un plan de reacción", dice Moran, "pero se suponía que eso pasara en una superficie plana en los EE.UU., no en el extranjero en una tierra donde nadie hablaba inglés, llena de granjeros y cabras caminando por los alrededores".

Radioactividad "encantadora"
Mientras la limpieza se realizaba, los gobiernos de EE.UU. y España intentaban convencer al mundo de que no había peligro. El embajador estadounidense, Biddle Duke, viajó desde Madrid para darse un chapuzón en el mar enfrente de las cámaras de televisión.


Cuando uno de los periodistas le preguntó si había detectado alguna radiactividad en el agua, Duke respondió riéndose: "Si esto es radiactividad, me encanta".

Pero había una gran preocupación con relación a la cuarta bomba, que cayó en el mar y pasó a conocerse como la bomba H "perdida".

"El diseño de esas bombas era ultra secreto. Cuando se realizaba la búsqueda había barcos espía soviéticos alrededor", dice Moran.

Cuatro meses después, mientras que la operación de limpieza llegaba a su fin, la bomba perdida fue finalmente sacada de una profundidad de 869 metros.

EE.UU. y España acordaron financiar chequeos de salud anuales para los residentes y monitorear el suelo, el agua, el aire y los cultivos locales.

Pero desde entonces no ha surgido evidencia de que alguien se enfermara como resultado del accidente. La comida y el agua siguen limpias.

Tragedia olvidada
Casi todos se han olvidado de Palomares, excepto la gente de Palomares.



La operación estadounidense de limpieza no llegó a ciertas áreas contaminadas. José María Herrera es un periodista local que ha estado investigando el accidente de los años 80. 


"Ese cráter es donde cayó una de las bombas. Hoy podrías sacar de ese suelo al menos un cuarto de kilo de plutonio", afirma Herrera.

En realidad, cuánto plutonio queda aún en la zona es difícil de determinar, porque para empezar los estadounidenses nunca han dicho cuánto llevaban las bombas.

Pero el investigador Carlos Sancho, quien dirige la sección local del Ministerio de Energía español, estima que entre 7 y 11 kilos de material terminaron en tierra, aunque insiste en que eso no representa peligro alguno para la salud.

"Esta tierra no puede ser removida porque el plutonio está latente. Si perturbamos el suelo el plutonio se puede dispersar", afirma.

El mensaje del Ministerio de Energía es: "dejen el plutonio tranquilo y no habrá problemas".

Museo B-52
Palomares es como un dragón durmiente. No se puede caminar en las áreas valladas y no se puede cultivar o edificar en ellas.


La comunidad se encuentra atrapada. Cuando los residentes se quejan, el accidente sale en los titulares de nuevo y cae el número de visitantes, y los precios que los granjeros obtienen por sus productos en el mercado.

Algunos dicen que sin la publicidad negativa, Palomares podría ser tan popular como su famosa vecina, Marbella.

El alcalde del pueblo, Juan José Pérez, dice que espera que la tragedia pueda convertirse en algo positivo. Incluso aspira construir un museo en el que se explique cómo sucedió todo.
"A lo mejor podría tener la forma de un bombardero B-52. Podríamos ofrecer caminatas guiadas por las zonas afectadas".

Pero afirma que para que eso pase, primero hay que ponerle un fin a la historia. Y para él, el final adecuado sería que los estadounidenses regresen y terminen el trabajo que empezaron.

 Ver más en:  http://www.bbc.com/mundo/noticias/2013/01/130116_espana_palomares_bomba_perdida_cch

viernes, 2 de octubre de 2015

Desguazar barcos, el trabajo más peligrosos y el peor pago

Fuente: http://www.noticias24.com/internacionales/noticia/79517/desguazar-barcos-el-trabajo-mas-peligrosos-del-mundo-y-el-peor-pagado-en-bangladesh/


Foto: Daily Mail 
(Caracas, 23 de abril – Noticias24).- La triste belleza de estas imágenes revelan la industria del desarme de buques en Bangladesh, donde los trabajadores se enfrentan a la muerte, lesiones por accidentes y a riesgos ambientales por unos pocos dólares al día.

En Chittagong se encuentra el desguace de buques más grande de su tipo en el mundo. Alrededor de 80 astilleros de desguace de buques se alinean un tramo de ocho millas de la costa, que emplea a más de 200.000 bengalíes y que representa la mitad de todo el acero en Bangladesh. 

El desguace de buques se hace para el reciclaje de chatarra. La mayoría de los barcos tienen una vida útil de unos 25 a 30 años antes de que su reparación sea muy costosa y poca productiva. 

La mayoría de los trabajadores de las zonas más pobres de Bangladesh utilizan sopletes de acetileno y sus manos para cortar los buques en pedazos. Estos son transportados fuera de la playa por los equipos de palas cargadoras, y luego fundidos.

El desguace de buques permite que los materiales de la nave, especialmente de acero, puedan ser reciclados. Equipos, el combustible y los productos químicos a bordo del buque también se pueden reutilizar.

Peter Gwin, escribiendo para National Geographic, visitó la región para ver de primera mano. Describió a los guardias, cercas de alambre con cubierta de afeitar y las señales que prohíben la fotografía allí, instalado luego de que ocurriera en ese lugar una serie de muertes. 

Él dijo: “En las barriadas que han surgido en torno a los embarcaderos, conocí a docenas de los trabajadores. Muchos tenían cicatrices profundas e irregulares. 

Algunos hombres les faltaban dedos. Unos pocos son ciego de un ojo. “En una casa me encuentro con una familia cuyos cuatro hijos han trabajado en los patios. La más antigua, Mahabub, de 40 años, pasó dos semanas como ayudante de cortadora antes de sentir de cerca la muerte cuando un hombre con su antorcha encendió una bolsa de gas bajo la cubierta.

“Ni siquiera cobre mi sueldo por temor a que no me dejaran salir“, dice, explicando que los jefes a menudo intimidan a los trabajadores a mantener silencio acerca de los accidentes”.

El trabajo es agotador, ya que estos enormes barcos no están diseñados para romperse, puesto que están elaborados para sopor las condiciones más duras imaginables en el mar. 

A menudo se construyen con materiales tóxicos, como el amianto y el plomo. Cuando los buques se desguazan en el mundo desarrollado, el proceso es estrictamente regulado y caro, por lo que la mayor cantidad de desguace de barcos del mundo se lleva a cabo en Bangladesh, India y Pakistán, donde la mano de obra es barata y la supervisión es mínima. 

Con información de DailyMail.com

Foto: Daily Mail

Foto: Daily Mail

Foto: Daily Mail

Foto: Daily Mail

Foto: Daily Mail

 Ver más en: http://www.noticias24.com/internacionales/noticia/79517/desguazar-barcos-el-trabajo-mas-peligrosos-del-mundo-y-el-peor-pagado-en-bangladesh/




miércoles, 26 de agosto de 2015

La insólita historia del coche fúnebre de Hugo Chávez

Fuente: http://www.clarin.com/mundo/Insolita-historia-coche-funebre-Hubo-Chavez_0_1418858514.html

El pedido lo había llenado de orgullo. Que el gobierno venezolano le pidiera a Luis Fernando Arango, un funebrero de Medellín, su carroza fúnebre de lujo --un Lincoln modelo 98, todo vidriado--, para el desfile póstumo del fallecido Hugo Chávez, era un honor. Un privilegio. Carrozas como esa no hay en todas partes. Y Arango dijo sí, en seguida. La entregó gratis, sin más. Y el Lincoln partió hacia suelo venezolano para una cita con la historia. El problema fue cuando el dueño lo quiso recuperar.

Todo empezó con un llamado telefónico el 6 de marzo de 2013. Llamaban de Venezuela, de la Funeraria Vallés. Le pedían a Arango un coche fúnebre vidriado para el sepelio de Chávez. Era importante, dijeron, que la gente pudiera ver el ataúd del comandante.

El gobierno de Venezuela mandó un avión de la Fuerza Aérea hasta Antioquia para buscar el coche. No había mucho tiempo, todo se hizo a velocidad de la luz. El funeral era al día siguiente. Así que en un abrir y cerrar de ojos el lujoso Lincoln despegó hacia Venezuela, lejos de sus dueños.

Todo se hizo rápido, hasta los papeles del trámite de exportación del vehículo. Tan aprisa se hizo todo que al parecer algún documento aduanero quedó en el olvido. Lo único importante era que la carroza llegara a tiempo a Caracas. Y así fue. El resto no importó. Entonces.

El funeral terminó. El auto apareció en fotos, videos y en las trasmisiones de los medios de todo el mundo. Allí iba el fallecido Chávez en su último viaje. Pero el avión de la fuerza aérea venezolana jamás regreso. Y el auto tampoco.


Primero se dijo que se suponía que el auto no debía volver por aire. Luego hubo demoras en Venezuela para definir una fecha de devolución. Y así pasó un mes, dos, tres... seis. Hasta que el Lincoln apareció en la frontera con Colombia, del lado venezolano. Y allí fue don Arango a buscar su carroza. Era julio de 2013.

El auto entró a Colombia sin que quedara registro alguno. Con lo cual, aquello parecía ser un coche contrabandeado y por ende debía ser confiscado, entregado al Estado y rematado, todo ante la cara azorada de su dueño.

El vehículo fue subastado en mayo de 2014 en un puja pública en la que su dueño original no podía participar. Así que otra persona se llevó la carroza tras pagar la friolera de 45.000 dólares.

Los dueños de la funeraria colombiana no estaban dispuestos a bajar los brazo. Encontraron a la persona que adquirió el vehículo y se lo compraron por... ¡60.000 dólares! Es el valor de las cosas históricas.

La carroza volvió a aparecer hace poco en un desfile de autos antiguos y clásicos en el marco de la Feria de las Flores de Medellín.

La limusina Lincoln de 1998 se convirtió en el principal atractivo del evento en el que participaron 260 autos. "Fue una participación oportuna, había mucha expectativa y un sentimiento especial por este auto y su historia", dijo Luis Fernando Arango, gerente de la Funeraria San Vicente y feliz dueño del vehículo.

Ver video y más en: http://www.clarin.com/mundo/Insolita-historia-coche-funebre-Hubo-Chavez_0_1418858514.html

domingo, 16 de agosto de 2015

La multiplicidad de factores que se conjugó para originar el desborde del agua

Fuente: http://www.lacapital.com.ar/la-region/La-multiplicidad-de-factores-que-se-conjugo-para-originar-el-desborde-del-agua-20150816-0009.html

 

   El fenómeno del Niño, que continará hasta el verano, la sudestada y el cambio climático, son los tres componentes que se conjugaron y derivaron en las intensas y atípicas lluvias que se dieron en lo que va de este mes. Pero dañina inundación de los primeros días también responde a una multiplicidad de factores, pero relacionados con la depredación humana del medio ambiente, cuya gestión adolece de planificaciones y genera estos desequilibrios. Es la síntesis de la explicación que dio a La Capital la doctora en Ciencias de la Atmósfera y profesora en la cátedra de Climatología en la Facultad de Ciencias Agrarias de la Universidad Nacional de Rosario, Alejandra Coronel.

   El fenómeno de estos anegamientos “es multifactorial, como está de moda decir por estos días. A largo plazo, el principal es el cambio climático por el que se ha cortado el período de recurrencia de los eventos más intensos: La cantidad de lluvia ahora se precipita en menos tiempo y más frecuentemente”, explicó la especialista.

   “Por otro lado hay un evento Niño, relacionado siempre con un aumento de la precipitación, que se da en otra escala de tiempo: lo común es encontrarlo en es primavera-verano, pero en este caso está teniendo efecto también en este invierno. Esto se asocia al cambio climático, además de la sudestada por la que hay vientos del sudeste que impide el desagüe natural de los ríos y canales, con lluvias y lloviznas. Hasta aquí las causas de por qué tanta caída de agua”, acotó.

   Del por qué tanta inundación, la profesional consideró que “si viviéramos en un paisaje natural, todos estos eventos intensos tal vez podrían ser absorbidos, pero el crecimiento de las ciudades y barrios privados y todo su suelo impermeabilizado hacen que no se pueda filtrar el agua lo suficiente como para prevenir los desbordes. Las urbanizaciones deberían tener más espacios y cordones verdes, y sin embargo cada vez más los vamos quitando”.

   Coronel habló también del uso del suelo en la agricultura: “No hay que ponerle estigma de ’mala’ a la siembra directa. Es ’buena’ cuando produce porque la producción aumentó y sirve para mantener el agua en el suelo. Pero con mayores precipitaciones es necesario pensar en una planificación, no sólo desde una sola ciencia, porque ahí el suelo está inhibido de absorber tanto. Además, no tenemos pendientes, por lo cual cuando se inunda una zona es muy difícil sacar el agua. Y es terrible lo que está pasando con los canales ilegales, que desaguan de un municipio a otro”.

   Para la especialista, los terrenos disponibles no deberían ser usados para viviendas particulares sino para la ser usados como espacios verdes, “pero las autoridades lindan con el negocio inmobiliario y es complicado tomar las decisiones políticas porque la gente también quiere los barrios privados. Hay oferta porque hay demanda. Entonces aquí se presenta el gran problema: no tenemos un ordenamiento territorial y el crecimiento de las ciudades debe ser sostenible o sustentable”.

Pronóstico. “El niño continúa. Vamos a tener en los próximos meses precipitaciones mayores esperables de lo normal y esta situación nos seguirá afectando todo el verano porque continuará hasta inicios del año que viene. Tal vez los eventos como éste, en el que cayeron en seis días 200 milímetros de lluvia, es decir, un quinto de lo que llueve en el año, no siempre se van a dar en este sector”, especuló la doctora en Ciencias de la Atmósfera.

   “Lamentablemente después nos olvidamos que ocurre y tenemos que empezar a tomar conciencia que nos puede pasar. Esta es una zona de tornados, de granizo y nos han tocado grandes inundaciones, como ocurrió en Santa Fe. Somos áreas vulnerables y hay que preverlo con acciones conjuntas”, opinó. Y citando a un colega, la profesora remarcó que “también los vecinos deben empezar a pensar en organizarse ante una situación de crisis. Uno está acostumbrado que las autoridades nos digan lo que tenemos que hacer y nos asistan. Tenemos que incorporar que estas situaciones nos pueden pasar, como cuando nos tocó con los cortes de energía a partir de la ola de calor en 2013, que también fue efecto de los extremos del clima”.

Desequilibrio. El sistema está en desequilibrio y empieza a ir de un extremo a otro, de años lluviosos como éste, a sequías y de un invierno con algunas olas de calor a otros muy fríos, como hace dos años, cuando proliferó la gripe A. Por supuesto gana ese calentamiento que en definitiva uno no lo ve a largo plazo. Nos tenemos que adaptar a esto y pensar en ir mejorando o mitigando en el caso del cambio climático en cuanto al efecto invernadero, las emisiones de gases, con energías alternativas, mejoramiento de uso del suelo y uso eficiente del agua, entre otras medidas”, remató.

 Ver más en: http://www.lacapital.com.ar/la-region/La-multiplicidad-de-factores-que-se-conjugo-para-originar-el-desborde-del-agua-20150816-0009.html

viernes, 14 de agosto de 2015

La basura que pone en peligro la exploración espacial

Fuente: http://www.bbc.com/mundo/noticias/2015/08/150806_basura_espacial_problema_lp

Basura espacial  
Más de 5.000 lanzamientos desde el inicio de la era espacial han creado basura suficiente para congestionar la órbita de la Tierra.

En 2014, la Estación Espacial Internacional (EEI) tuvo que moverse tres veces para evitar una colisión letal con trozos de basura espacial. Los desechos también representan un peligro para los costosos satélites que se mantienen en órbita. ¿Pero cuán grande es este problema y qué podemos hacer para resolverlo?

Hace 45 años, una monja de Zambia cuestionó al director asociado del Centro Marshall de vuelos espaciales de la NASA, Ernst Stuhlinger, por haber sugerido gastar millones de dólares en vuelos espaciales cuando había tantos niños muriendo de hambre en la Tierra.

Hoy, la respuesta de Stuhlinger sigue siendo una justificación útil para los costos asociados a la investigación espacial.

"Ciertamente no es casualidad que estemos empezado a ver la enorme tarea que tenemos por delante en momentos en que la era incipiente de la exploración espacial nos está dando las primeras buenas imágenes de nuestro planeta", dijo.

En números
- 500.000 trozos de entre 1 y 10 cm
- Más de 21.000 trozos mayores de 10 cm
- Más de 100 millones de piezas de menos de 1 cm
- 28.163 km/h velocidad a la que viajan
- 750-800km distancia de la Tierra a la que están las mayores concentraciones de basura

"Afortunadamente, además, la era espacial no sólo nos brinda un espejo en el que podemos mirarnos a nosotros mismos, sino también nos proporciona la tecnología, los desafíos, la motivación e incluso el optimismo para afrontar estas tareas con confianza".

En los años que siguieron, la infraestructura espacial contribuyó en los esfuerzos para lidiar con problemas de salud, el hambre, la pobreza, la educación, el manejo del riesgo en situaciones de desastre, la seguridad energética y el cambio climático.


Desventajas
Pero, lamentablemente, el ambiente espacial ha sufrido el impacto de nuestra creciente dependencia en los satélites y la percepción generalizada de que "el espacio es grande". La basura espacial pone en peligro a costosos satélites que orbitan alrededor de nuestro planeta.

Desde el comienzo de la era espacial, se han hecho más de 5.000 lanzamientos para enviar satélites que han dejado como resultado un espacio cada vez más congestionado.

En la actualidad, la Red de Supervisión Espacial de Estados Unidos monitorea decenas de miles de objetos más grandes que una pelota de tenis.

Se estima que hay más de 100 millones de objetos de un tamaño superior a 1 milímetro.

Debido a su enorme velocidad orbital (más de 28.000 kilómetros por hora), cada uno de estos objetos puede llegar a dañar o destruir a un satélite.
Problemas/soluciones

Quizás los síntomas más visibles del problema sean las maniobras regulares para evitar colisiones de la EEI y la creciente frecuencia con la que sus ocupantes deben refugiarse en zonas seguras cada vez que se detecta un trozo de basura y ya es muy tarde para iniciar una maniobra.

Gracias a la película "Gravedad", ahora podemos apreciar la ansiedad que deben sentir los astronautas y cosmonautas a bordo de la estación cada vez que les advierten del peligro de un trozo de basura, y eso que la EEI orbita a una altitud donde la cantidad de basura es relativamente baja. La película "Gravedad" nos hizo tomar conciencia de la ansiedad que deben sentir los astronautas ante la posibilidad de una colisión por causa de la basura.

A una mayor altitud, la cantidad es mucho mayor, aunque allí solo hay naves robóticas.

No obstante, estos satélites son algunos de los más valiosos para entender nuestro planeta.

Debido a la congestión, es más fácil que la basura se reproduzca.

Es decir, que se cree más basura por las colisiones de la que se pierde por la descomposición natural causada por la fricción atmosférica.

La preocupación ha motivado a científicos a buscar formas de eliminarla.

La tarea no es sencilla: requiere nuevas tecnologías, potencialmente nuevas leyes y -crucialmente- inversión financiera.

La Agencia Espacial Europea (ESA) lidera los esfuerzos con la misión "e.Deorbit", que intenta retirar del espacio a un gran satélite europeo.

La misión es ambiciosa y no está exenta de riesgos (incluye el uso de un arpón), pero si resulta exitosa demostrará que hay una solución técnica, aunque aún no se hayan resuelto problemas políticos, legales y económicos.


Espacio de todos

Pero algo está cambiando: lo que antes era dominio de gobiernos y agencias espaciales ahora también es parte de una industria emergente que está revolucionando el uso del espacio.

Compañías pequeñas y star-ups están demostrando cómo presupuestos pequeños no significan necesariamente ambiciones pequeñas. Por ejemplo, Planet Labs, en San Francisco, está usando los "cubesats" (unos satélites en miniatura) para redefinir el mercado de las imágenes de la Tierra. En 2007, un trozo de basura perforó un panel del trasbordador Endeavour.

Sus satélites Dove son más chicos que un maletín, pero tienen la capacidad de tomar imágenes de la Tierra de alta resolución para una multitud de propósitos.

Muchos en las agencias espaciales temen las consecuencias a largo plazo de la rápida comercialización del espacio.

Sobre todo por el incremento abrupto de satélites que orbitan nuestro planeta y que pueden aumentar sustancialmente la necesidad de maniobras para evitar colisiones y aumentar la cantidad de basura espacial generada a partir de la misma basura.


Grupos más amplios
En 2014, Brian Weeden, asesor técnico de la Fundación por un Mundo Seguro, describió a la basura espacial como un "problema superretorcido". Estos problemas, dijo, son particularmente difíciles de resolver porque se acaba el tiempo, no hay una autoridad central que brinde apoyo, quienes tratan de resolverlo son los mismos que lo causan, y las generaciones futuras son las que deben hallar las soluciones.

El primer paso crítico para resolver esta clase de problemas es expandir el grupo de gente que apoya medidas para reducir el riesgo. Muchos temen que la proliferación de satélites pequeños de bajo costo exacerbe el problema.

No obstante, hay mucho trabajo por hacer para entender el problema cabalmente, desarrollar tecnologías, eliminar barreras legales y políticas y aumentar la conciencia sobre este problema.

La era espacial ha permitido encontrar soluciones globales a algunos de los problemas de la sociedad más difíciles de resolver, como decía Stuhlinger.

Y también ha servido como un espejo, para mostrarnos que ignorar el ambiente espacial afectará nuestra capacidad de encontrar estas soluciones, con consecuencias potenciales para millones de personas.

Ver más en: http://www.bbc.com/mundo/noticias/2015/08/150806_basura_espacial_problema_lp

viernes, 31 de julio de 2015

El mar Muerto, a punto de desaparecer dejando estragos en la costa de Israel

Fuente: http://actualidad.rt.com/actualidad/181560-mar-muerto-desaparecer-israel



Mientras que el mar Muerto continúa perdiendo agua a un ritmo de más de un metro al año, las carreteras y líneas eléctricas son devoradas por enormes socavones que se forman en la costa israelí.

Unos enormes socavones, cuyo tamaño a veces alcanza el de una cancha de baloncesto en superficie y el de un edificio de dos pisos en profundidad, están haciendo estragos en la costa israelí, devorando tierras junto con carreteras y líneas eléctricas, informa 'Daily Mail'.

El fenómeno se debe a que el mar Muerto está perdiendo agua a un ritmo de más de un metro al año y se estima que la escala del problema sólo va a aumentar si no hay una intervención internacional. Aunque las autoridades aún no han publicado cifras concretas sobre los daños causados, centenares de nuevos socavones aparecen todos los años. El alcalde de la región de Tamar, que incluye la parte sur de la costa del mar Muerto en Israel, Dov Litvinoff, ha comentado que "no es un problema que puedan enfrentar solos".

La causa principal por la que el mar Muerto está desapareciendo es que sus fuentes de agua natural, que pasan a través del valle del río Jordán, desde Siria y el Líbano, se han desviado para fines agrícolas y para conseguir agua potable. A su vez, los trabajos de minería contribuyen al 30% de este deterioro, de acuerdo con el grupo de investigación parlamentario de Israel.

En consecuencia, cuando el agua retrocede, debajo de la tierra queda expuesta una gran capa de sal, de unos 30 metros, que se ha formado durante miles de años. Sin las aguas del mar Muerto que la protejan, el agua fresca de la lluvia y las inundaciones penetra debajo de la tierra y disuelve la capa de sal, creando cavidades que acaban colapsando. 

 
Los socavones dejarán de aparecer sólo cuando las aguas del mar Muerto sean restablecidas, lo cual exige una iniciativa internacional, ya que Jordania y Cisjordania también tienen acceso al mar. Pero incluso si todas las partes participaran en la iniciativa, se necesitarían décadas para revertir el daño ecológico causado, ha advertido Litvinoff.
 

El mar Muerto es un importante destino turístico, no obstante, dos playas populares ya se han visto obligadas a cerrar, y las autoridades temen que este sector pueda empezar a sufrir un impacto cada vez mayor. También podría resultar perjudicada la industria minera, ya que en esta región compañías como Israel Chemicals y Arab Potash Company de Jordania extraen minerales para exportarlos por todo el mundo.

Ver más en: http://actualidad.rt.com/actualidad/181560-mar-muerto-desaparecer-israel